1985年E30 M3面世,当年M3设定为双门并只有左手驾驶,接着第2 代E36 在1992年推出M3,并首度推出4 门房车款,2000年第3 代E46 M3 又回归双门设定。直到了上一代E90 M3,四门M3 为E90 M3,双门为E92 M3,双门开篷为E93 M3,在产品型号有了区别。崭新一代M3不再延续复杂的型号设定,M3与M4分道扬镳,M3为四门性能房车代号F80 M3,而双门Coupé 跑车则为F82 M4,宣告M3 进入4 门性能房车的新纪元。

BMW M Series这次有幸受邀到葡萄牙Portimão 举办的M3 和M4 媒体试驾活动。笔者曾经拥有两辆3系列(E30与E90),因此对BMW闻名的自然进气六缸引擎特别留念,当知道新一代M3进入了涡轮增压时代时相当失望,当年高转的V8时代已不在。一开始进行一般道路驾驶体验,进入车舱按下引擎启动按钮,一阵引擎咆哮声随之启奏,但与E46 M3或E90 M3相比仍属非常斯文。近年葡萄牙经济受挫,路上车子少之有少,但路况非常理想,想找个洞都辛苦,非常适合“深入”的试驾。高速公路直线加速当然不是M3或M4表现性能的地方,对3.0升直6缸双涡轮增压M TwinPower Turbo引擎来说就像吃大包,轻而易举,随便顺顺驾都能轻易攻上270Km/h 。新一代的M3与M4,无论是在市区道路还是高速公路的表现都相当合宜,一般道路上的驾驶并没有丝毫的压迫感,轻易上手。在性能表现部份也相当均衡出色。

BMW M SeriesBMW M Series到达总长为4,684公尺Autódromo Internacional do Algarve赛道,真正的试驾才正式开始。宝马请来葡萄牙籍的前F1 车手Pedro Lamy与罗马尼亚籍Rally 车手Claudiu David 担任指导,分享在赛道上的经验与解答一些关于车辆操控上的问题。经过数圈的热身前戏,熟悉赛道与师父的指点,开始摸索M3与M4的性格。干柴烈火,一开始就直接以Sport模式进攻,动力系统的反应直接且快速,经过几个大角度弯道,不得不赞赞全新底盘与Active M Differential的功力。在Sport模式在循迹系统未关闭的设定下,高速进弯出现转向过度时,仅需略收油门同时略为反打方向盘,后轴随即会回到前轴的行进路线,转速维持在5,000转上下,出弯时油门深踩,转速一到红线区随即换上三档,背部可以感受到车尾传来的一阵催促,让M3毫不迟疑的向前奔驰。试过Sport模式后,是时候来到来点激情的动作,关上循迹系统按钮,仪表正中央随之显示出黄色的MDM提示,显示高潮的来临!在没有循迹系统的牵制下,驾驶人拥有更大自由空间的同时,也较容易打滑,车尾摆动甩尾机会相应提高,以动力最饱足的区间切进弯顶点,出弯时明显感受到车尾轮胎传来的咆哮声,出较偏滑的效果! 。

BMW M SeriesBMW在打造全新一代M3与M4时,导入了许多源自赛事经验的轻量化设计,包含引擎室内配设有碳纤维拉杆,传动轴也以碳纤维材质打造,减轻重量也更迅速地将动力传递,底盘结构也额外增加拉杆来强化刚性,就连后悬吊系统结构与车身相连的锁点,也采用了竞技化的设定,这些都是新一代M4强化操控精准性的用心所在;此外,BMW还为M3与M4搭载了源自于赛车运动,间接式的冷却系统,可让组件保持在最佳温度范围,同样都是竞技性能本色的证明。

BMW M Series以四门设定的M3仅仅比M4重了23公斤,对于笔者这种菜鸟来说实在难感受到他们的分别,即使在赛道上也很难体察到这两车驾驭上有何差异。根据高手Claudiu David的分享,M3所多出的23公斤车重几乎都集中在车辆后半部,因此在激烈操控重心转移下,车尾会比M4稍微容易甩出,操控乐趣更高。这种极限操控下的些微差异,相信只有专业赛车手能感受的出来。

那么该选M3或M4呢?最简单的方法就是两辆都买(如果有钱)……如果笔者能负担(肯定不能啦)笔者会选择M3,毕竟四门较适合每天使用,最重要的是M3拥有WideBody,与3系列F30在车型上有很大的分别,而M4在身形上与4系列相似!

 

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