Mitsubishi Xforce 为什么那么出色？它的总工程师居然是 Lancer EVO 的重要人物！
很多人第一次接触 Mitsubishi Xforce 时，都会觉得这台车“有点不一样”，转向有清晰指向性，车身在弯中稳定度也相当不错。表面看，它只是东南亚市场的一台 B-SUV；但如果把背景摊开来看，你会发现这台车背后站着的，是曾参与 Lancer Evolution 开发的工程团队成员——Masahiro Tamura。
Tamura 过去在 Evo 7 到 Evo X 时代参与车辆动态与性能调校工作。Evo 当年最核心的灵魂之一，就是 AYC（Active Yaw Control，主动横摆控制系统）。这套系统通过左右后轮扭矩分配，主动制造横摆力矩，让车头更愿意入弯，同时提升极限稳定性。简单讲，AYC 让车在弯中“更听话”，而不是被动等失控才修正。
当然，Xforce 并没有直接搭载当年 Evo 那套机械式 AYC 系统，它的定位与成本结构也不允许这么做。但关键在于——AYC 所代表的“控制逻辑”与“车辆动态思维”，已经融入到 Xforce 的工程设定之中。
在 Xforce 上，Mitsubishi 采用了经过精细标定的主动稳定控制系统与多种驾驶模式，包含针对湿滑路面的设定。其电子系统会针对转向角、车速与车轮滑差进行实时修正，某种程度上是以电子方式模拟当年 AYC 所强调的“主动控制车身姿态”的理念。虽然它没有后桥主动扭矩分配机构，但在弯道循迹与湿滑路况下的稳定表现，明显优于很多只做基础设定的同级对手。
更重要的是，Tamura 这类出身性能部门的工程师，在调校时不会只追求“安全”，而是追求“可控”。这两者差别很大。单纯安全的车，会在极限来临前大量介入电子系统，驾驶感受变得生硬；而强调可控的车，则会保留一定线性反馈，让驾驶者知道车身正在发生什么变化。这种细腻的标定思维，正是从 Evo 与 AYC 那个时代延续下来的。
Xforce 的悬挂设定也是类似逻辑。它没有刻意做成软绵绵的家庭取向，而是在支撑性与舒适性之间取得平衡。车身侧倾被控制在合理范围内，转向时车头响应自然，不会有明显延迟感。这种动态表现，其实就是把“性能车的底盘哲学”用在了大众 SUV 上。
可以说，AYC 对 Xforce 的影响，并不是硬件移植，而是工程理念的继承。Evo 的核心价值从来不是马力数字，而是对车身动态的掌控能力。Xforce 延续的，正是这种对稳定性与操控一致性的执着。
在当今 SUV 市场里，很多车型强调大屏幕、配备和价格优势，但真正愿意在底盘调校与动态表现上投入时间与资源的品牌并不多。Mitsubishi 让一位曾参与 Lancer Evolution 研发的工程师主导 Xforce，本身就说明了一件事：他们希望这台车不只是好看、好用，而是开起来也有底气。
或许 Xforce 永远不会成为新的 Evo，但它身上确实带着 Evo 时代留下来的操控基因。而这种基因，并不是噱头，而是通过工程细节一点一点体现出来的。对真正懂车的人来说，这种传承，远比宣传口号更有分量。
Mitsubishi Xforce
