Nissan e-Power 第三代技术解析：热效率达 42%、并拥有 13.0:1 的超高压缩比涡轮引擎！
第三代 Nissan e-POWER 终于正式推向量产舞台，而这一次，不只是小改小补，而是从引擎的「存在意义」开始，彻底重写混合动力的逻辑。率先搭载这套系统的，是欧洲市场最新登场的 Nissan Qashqai，也象征着 e-POWER 正式进入全新阶段
和传统 Hybrid 最大的不同在于，e-POWER 的汽油引擎从来都不直接驱动车轮。它的任务只有一个——稳定、高效地发电，其余的全部交给电机来完成。换句话说，驾驶感受始终是「电车逻辑」，但补能方式却保留了油车的便利性。
正因为少了「必须跟着油门变化」的负担，Nissan 的工程团队在第三代 e-POWER 上，终于可以彻底放开手脚，把引擎设计成一具100% 为发电而生的机器。
第三代 e-POWER 的核心，是这具全新开发的 1.5 升三缸涡轮引擎，内部代号 ZR15DDTe。这不是旧引擎修改而来，而是从 2021 年开始就以「专职发电」为前提重新设计。由于不需要覆盖广泛的转速与负载区间，这具引擎可以长期工作在最高效率区间，也正是这样的设计取向，让它的热效率一口气拉升到 42%，已经逼近量产汽油引擎的天花板。
高热效率并不是靠单一技术堆出来的。Nissan 在这具引擎上正式量产导入自家研发的 STARC（Strong Tumble & Appropriately stretched Robust ignition Channel）燃烧概念。简单来说，它通过进气道、气门角度、燃烧室结构与活塞顶形状的全面重整，让油气混合气在汽缸内形成稳定而强烈的垂直滚流，在点火瞬间依然保持良好形态，从而让燃烧更完全、更稳定。
即便在大量使用 EGR（废气再循环）的情况下，这套系统依然能维持可靠点火，这是第三代 e-POWER 能同时兼顾低油耗与稳定输出的关键。
更夸张的是，ZR15DDTe 还采用了大尺寸涡轮来降低泵气损失，并在精密的点火与阀门正时控制下，把压缩比推高到 13.0:1。对于一具涡轮引擎来说，这是极为罕见的设定，也意味着工程团队必须严密控制爆震与预燃风险。最终，透过细致的燃烧控制与系统协同，Nissan 成功在高效率与高输出之间找到平衡点。
而涡轮迟滞的问题？在 e-POWER 架构下几乎不存在。因为加速反应完全由电机负责，引擎只需要「默默把电发好」，这也正是 e-POWER 结构上的先天优势。
在 Qashqai 上，第三代 e-POWER 的高效率特性，让引擎在高速巡航时能维持更稳定的转速，再加上全新 5-in-1 电驱整合模组带来的更高刚性与更轻量化设计，整体噪音与震动进一步降低。
根据 Nissan 的实测数据，新系统在真实道路条件下的油耗表现比前一代改善 最高 16%，高速行驶也有约 14% 的提升，这并不是实验室数字，而是真正能被驾驶者感受到的变化。
为了让进气滚流更理想，Nissan 甚至把航天与重工业领域使用的 Cold Spray 冷喷技术带进了汽车引擎制造。透过特殊合金与自研喷嘴，直接在汽缸盖内形成气门座结构，突破传统压入式设计对进气道造型的限制，这也是全球首次在量产汽车引擎上的应用。
Qashqai 只是第三代 e-POWER 的起点。接下来，这套系统将陆续导入日本、北美市场，并在 2026 财年搭载于新一代 Rogue 以及日本市场的新款 Elgrand。而对 Nissan 而言，42% 还不是终点，e-POWER 专用引擎的效率极限，仍在持续被挑战。
在纯电与燃油之间，Nissan 并没有选择妥协式的折中方案，而是用第三代 e-POWER 给出了一个极具工程美感的答案：如果引擎只专心把一件事做到最好，它依然能在电气化时代，占有一席之地。
消息来源：Nissan
