中国 MIIT 限制汽车制造商不能盲目推出新车，以提高汽车安全性
最近全球汽车产业正经历一场大变革，而中国市场更是处在风口浪尖。工信部也趁机修订了汽车准入审查要求，把可靠性试验纳入体系：传统燃油车至少要完成 3 万公里的可靠性测试，新能源汽车也要按定型试验标准提供验证报告。这些都是为了遏制部分车企过度压缩开发周期、提前推车可能带来的安全风险。
原因其实很容易理解。过去几年，中国车企为了抢市场，把新车开发周期从传统 40 多个月压缩到约 20 个月，甚至更短。不少企业干脆在车辆软体或辅助驾驶功能还没完全验证前就推出，再靠 OTA（在线升级）修补软件瑕疵或功能缺失。短时间确实能提升市场响应速度和销量，但监管早在 2025 年就警告：车企不应该牺牲安全换速度，研发全流程必须把安全放在首位。
盈利情况也同样不容乐观。国家统计局数据显示，2025 年中国汽车产量 3,478 万台，营收 11.18 万亿元，虽然看似还在增长，但利润只有 4,610 亿元，利润率仅 4.1%，创十年来新低。相比之下，装备制造业平均利润率 5.5%，整体工业 5%。换句话说，销量再高，如果利润率低，企业的容错空间就很有限，任何供应链或政策变化都可能影响现金流。
放眼全球，汽车产业正进入“标准分裂、市场分化、各走各路”的阶段。过去几年，纯电动车（BEV）和高阶辅助驾驶（NOA）几乎捆绑发展，但高盛最新报告显示，到 2026 年，两者发展节奏开始脱钩：欧美市场 BEV 增速放缓，补贴退坡、消费者重新考虑经济性，而 L2+ 辅助驾驶需求却持续升温。未来车企核心竞争力，不再只是“有没有电动车”，而是“智能驾驶技术能否落地、能否规模化”。
中国车企在这方面有优势：强大的供应链和成本控制，让 BEV 结构性成本比海外同级车低约 30%。从动力电池到正负极材料、锂精炼、电驱和电控系统，高度内生化，几乎全部掌握在企业手里。但规模大并不等于赚钱多，高额研发投入、海外产能建设，加上价格战，让利润率低、财务压力大。海外车企在中国同样吃力，Mercedes-Benz和Honda利润腰斩，Nissan亏损预警，BMW销量虽增，但利润下滑近 10%，说明没有规模支撑的利润，很难长期维持。
在这种背景下，本土车企动作迅速。Geely Holding 2025 年销量 411.6 万辆，同比增长 26%，远高于行业平均水平。未来五年，Geely计划通过新能源和海外市场持续增长，新能源占比从 56% 提升到 75%，海外销量占比达到三分之一。2026 年，吉利还将推出多款搭载新一代油电混动技术的新车，以应对优惠政策调整后可能出现的市场变化。
海外豪华品牌在中国也在调整策略。Porsche 2025 年在华销量连续第四年下滑，中国消费者更重视科技体验，传统高端品牌被迫重新思考产品和定位。Porsche 在中国设立研发中心，计划 2026 年推出搭载全新智能网联系统的车型，同时探索辅助驾驶方案，但依旧坚持人车互动体验和核心驾驶感。
Tesla 虽然汽车业务营收下滑，但继续推进 FSD、无人驾驶出租车以及人工智能硬件业务，2026 年 Cybercab 将开始量产，未来更多车型将逐步向自动驾驶转型。可以看出，2026 年很可能成为全球汽车产业分化验证的关键一年：电动化已不再是唯一核心，智能驾驶和软件能力才是新分水岭；价格优势不再等同盈利能力，成本、供应链和全球布局才是决定成败的关键；监管收紧，也意味着产品质量和安全性会成为新的竞争底线。
那么问题来了，你觉得在这样的趋势下，中国车企应该继续追求速度和技术覆盖，还是更重视利润和产品质量？你会更信赖高科技智能车，还是更看重可靠性和售后保障？在评论区聊聊你的看法。
消息来源：汽车之家
