GWM Hi2混动技术解析：1.5T + 双电机 + 2-Speed DHT，为什么可以做到又快又省？、
随着GWM ORA 5 HEV即将在马来西亚上市，一个全新的名字也开始进入本地消费者视野，那就是GWM最新一代的Hi2智能混动技术。虽然名字听起来和大家比较熟悉的Hi4非常接近，但Hi2并不是简单把Hi4“四驱变两驱”，而是一套针对HEV油电混动车型开发的串并联混动系统。
它采用1.5T混动专用引擎、P1及P3双电机、2-Speed DHT以及高功率HEV电池，并加入一个相当特别的P3驱动电机脱开机构，让车辆可以根据不同速度及负载，在纯电、串联、并联以及引擎直接驱动之间切换。简单来说，GWM希望Hi2解决传统混动车一个很现实的问题：市区要省油，高速也不能变得不省油，同时动力还不能太弱。
根据GWM Malaysia官方说明，Hi2当中的“H”代表Hybrid，“i”代表Intelligent，而“2”则代表这套技术希望同时实现两个主要目标：Fuel Efficiency + Performance，也就是省油与性能。这也是Hi2整个技术方向最核心的地方。它并不是一味追求最低油耗，也不是单纯安装更大的电机提高马力，而是让引擎和电机根据驾驶环境选择效率更高的工作方式。
目前马来西亚市场首款确认使用Hi2的车型就是GWM ORA 5 HEV。按照GWM Malaysia公布的数据，ORA 5 HEV的综合输出达到223 PS及476 Nm，0-100 km/h加速仅需7.7秒，但WLTC综合油耗仍然只有4.4L/100 km，一缸汽油综合续航超过1,100 km。这几个数字，其实已经很好地解释为什么这套系统叫Hi2。
Hi2属于目前主流的串并联Hybrid架构，核心可以分成几个部分：1.5T混动专用引擎 + P1发电电机 + P3驱动电机 + 2-Speed DHT + 高功率HEV电池。当中的P1和P3，就是理解Hi2运作方式最重要的两个部件。
P1电机安装在靠近引擎的位置，主要任务不是直接驱动车轮，而是由引擎带动进行发电。例如车辆在市区行驶、电池电量不足，但此时又不适合让引擎直接驱动车轮时，就可以让：引擎 → P1发电 → P3电机 → 车轮这就是所谓的串联模式。换句话说，这时候汽油引擎比较像是一台发电机。
P3则安装在传动系统输出端，主要负责驱动车辆，同时也承担减速及刹车时的能量回收。中国市场披露的Hi2资料显示，P3驱动电机最大输出可达到约140 kW / 236 Nm，因此车辆即使在纯电驱动或主要依赖电机行驶时，仍然可以获得相当不错的动力响应。这也是为什么Hi2车型在低速时，会比较接近电动车的驾驶感觉。油门踩下去，电机马上提供扭力，不需要等待引擎拉高转速。
Hi2比较特别的地方，就是它并不是采用简单的单一引擎直驱齿比，而是加入了2-Speed DHT混动专用变速箱。为什么要两个挡位？因为一台引擎在不同车速下，要维持最高效率，本来就需要不同的传动比。如果只有一个直驱齿比，就必须在低速动力和高速低转速之间作出一定妥协。Hi2则利用两个机械挡位解决这个问题。
较低的挡位偏向动力，在需要加速、爬坡或者较高负载时，可以让引擎保持更有利的转速；较高挡位则偏向经济性，高速巡航时可以降低引擎转速，从而减少油耗和噪音。GWM早期的L.E.M.O.N. DHT其实已经采用类似思路，以双电机配合串联、并联、能量回收及引擎直驱等不同模式，而Hi2进一步发展了这套概念。这也是Hi2和不少单挡串并联Hybrid系统比较明显的技术差异。
很多人第一次了解Hybrid都会有一个疑问：电机效率不是很高吗？为什么高速反而还要让引擎直接驱动车轮？因为能量转换本身也会有损耗。如果高速巡航仍然采用串联模式，整个动力路径会变成：汽油 → 引擎 → P1发电 → 电能 → P3电机 → 车轮
当中经过机械能、电能再转换回机械能，每一次转换都会产生一定损耗。因此在适合的高速稳定巡航情况下，Hi2可以改成：引擎 → 2-Speed DHT → 车轮，减少不必要的能量转换。
反过来说，市区低速走走停停，引擎机械直驱的效率未必理想，这时候就可以优先使用电机。所以Hi2并不是坚持“电机永远最好”或者“引擎永远最好”，而是哪一种方式在当下效率更高，就使用哪一种。
Hi2另一项比较值得关注的设计，就是P3 Motor Disconnect Mechanism，也就是P3电机脱开机构。正常情况下，即使高速已经改由汽油引擎直接驱动车辆，只要P3电机依然连接在传动系统上，车轮就会继续带着电机旋转。虽然电机没有输出动力，但仍然存在一定机械拖曳及电气损耗。
Hi2的做法则更加直接：不用P3的时候，就把P3跟传动系统断开。
这样高速稳定巡航时，就可以主要依靠：1.5T引擎 + DHT 驱动车辆。
GWM相关中国市场资料称，这项设计主要就是为了减少高速状态下的额外损耗。部分资料指出，相比持续串联驱动，高速巡航油耗改善幅度可达到约10%-15%；不过这个数字目前并没有出现在GWM Malaysia公布的本地技术规格当中，因此应该视为中国市场技术资料，而非马来西亚车型的官方认证数据。
GWM也把Hi2的动力控制逻辑称为三擎六模”。“三擎”很好理解，分别就是：1.5T引擎、P1电机及P3电机。而根据中国市场公开资料，所谓“六模”主要可以归纳为：纯电驱动、串联驱动、高效并联、强动力并联、高效直驱，以及能量回收。实际驾驶时，驾驶者基本不需要自己决定使用哪一种模式。
Hybrid控制系统会根据车速、电池SOC、油门深度、引擎负载以及驾驶需求自动选择适合的动力组合。例如起步及低速时，可以直接由P3电机驱动；城市行驶、电池需要补充电力时，则可以由引擎带动P1发电；需要急加速时，引擎和P3可以一起提供动力；来到高速稳定巡航，引擎则可以通过DHT直接驱动车辆。
减速时，P3又会变成发电机，把原本会通过刹车浪费掉的动能重新转换成电力储存在电池当中。因此驾驶者看到的只是踩油门和刹车，背后的动力系统其实不断在改变工作方式。
Hi2主要是一套HEV油电混动架构，采用P1 + P3双电机，目前主要针对前轮驱动车型。Hi4的核心概念则是利用前后轴电驱动组合，实现电动四轮驱动。以GWM Malaysia公开的Hi4系统为例，它包含前驱动模块及后驱动模块，后轴使用独立高功率驱动电机，从结构上已经与Hi2明显不同。
简单来说：
| 技术 | GWM Hi2 | GWM Hi4 |
|---|---|---|
| 定位 | HEV油电混动 | 电四驱混动技术 |
| 电机布局 | P1 + P3 | 前后轴电驱 |
| 驱动形式 | 目前以前驱为主 | 四轮驱动 |
| 变速机构 | 2-Speed DHT | 两挡机电耦合等 |
| 主要目标 | 省油 + 动力 + 高速效率 | 性能 + 四驱 + 混动效率 |
| 是否需要插电 | 不需要 | 视车型而定，例如Hi4 PHEV |
所以与其把Hi2理解成“缩小版Hi4”，不如把它看成GWM针对传统HEV市场开发的另一条技术路线。
Hi2属于Self-Charging Hybrid，也就是传统HEV，因此并不需要像PHEV一样准备十几甚至几十kWh的大容量电池。它的电池主要功能是：储存刹车回收的能量、接收P1产生的电力，并在车辆需要动力时迅速向P3电机放电。
因此重点并不是“可以纯电跑多少公里”，而是充放电速度及功率输出能力。目前中国市场对于ORA 5 Hi2电池容量出现过1.09 kWh及1.92 kWh两种不同资料，因此在GWM Malaysia正式公布马来西亚版本完整技术规格之前，我们暂时不会把任何一个数字当成本地版正式规格。GWM Malaysia目前仅确认ORA 5 HEV搭载1.5T HEV动力系统以及Hi2技术，并未公布HEV电池的实际容量。
目前GWM Malaysia公布的ORA 5 HEV官方WLTC综合油耗为4.4L/100 km、同时综合续航超过1,100 km。另外，ORA 5 HEV此前也在中国完成总里程约3,004 km的实际道路油耗挑战，路线跨越北京、上海、天津及重庆，并涵盖市区、高速及不同道路环境，最终取得3.74L/100 km的综合油耗成绩，并获得相关GUINNESS WORLD RECORDS纪录。
当然，3.74L/100 km属于特定长距离测试条件下取得的结果，并不代表每一位车主日常驾驶都一定能够复制。因此对于马来西亚消费者而言，目前更有参考价值的还是官方公布的4.4L/100 km WLTC。
从技术结构来看，Hi2并没有试图让车辆任何时候都依靠电机，也没有为了高速效率而坚持使用汽油引擎。它真正的逻辑其实很简单：低速让电机做它擅长的事，高速让引擎做它擅长的事。
市区低速及塞车时，利用电机高效率以及即时扭力的优势；需要加速时，让引擎与电机共同输出；高速巡航，则利用2-Speed DHT让引擎直接驱动车轮，同时在适当情况下把P3电机脱开，尽量减少额外机械及能量转换损耗。最终的目标，就是让一辆不需要插电的HEV，同时拥有接近电动车的低速响应，以及传统燃油车长途高速行驶的便利性。
以目前马来西亚首款采用Hi2的GWM ORA 5 HEV来看，223 PS、476 Nm、7.7秒破百、4.4L/100 km油耗以及超过1,100 km综合续航，确实很好地反映了GWM为Hi2定下的两个核心目标——Performance以及Fuel Efficiency。接下来真正值得观察的，就是这套系统来到马来西亚炎热气候、高速公路以及日常塞车环境后，实际油耗和驾驶表现能否达到纸面数据所展现的水平。
GWM Ora 5 HEV
