小排量Turbo引擎真的比较不耐用？数据揭示Downsizing背后的可靠性问题
现在买新车，相信大家已经越来越难看到过去常见的2.0L、2.4L甚至3.0L自然进气引擎，取而代之的是1.0L、1.2L、1.5L以及2.0L Turbo引擎。原因其实很简单：Downsizing。车厂可以利用Turbo，不过问题也随之而来——小排量Turbo引擎长期使用，真的能够像以前的大排量自然进气引擎一样耐用吗？
根据CarBuzz近期针对小排量Turbo与大排量自然进气引擎可靠性的分析，两者在机械结构以及工作环境方面确实存在明显差异，而部分车型的实际投诉数据，也让这个问题再次成为讨论焦点。
其中一个相当具有代表性的案例，就是美国市场的Ford Escape。2012年款Ford Escape采用2.5L自然进气四缸引擎，可输出171 Hp，另外还提供一具3.0L V6自然进气引擎，最大马力达到240 Hp。相关规格也可以从Ford当年的产品资料以及第三方规格数据库获得确认。
来到2013年全面换代之后，Ford开始大幅采用EcoBoost Downsizing技术。其中主力版本采用1.6L四缸Turbo引擎，输出已经达到178 Hp及184 lb-ft扭力，同时还有一具240 Hp的2.0L EcoBoost选择。换句话说，一具只有1.6L排量的引擎，输出已经超过上一代2.5L自然进气引擎。
但是CarBuzz引用美国NHTSA投诉资料指出，2012年款Escape只有超过70宗与引擎有关的投诉，而2013年款则超过1,200宗，其中包括行驶途中熄火、动力突然消失以及引擎故障等情况。事实上，NHTSA在2018年也曾针对2013 Ford Escape 1.6L GTDI Turbo展开调查，当时官方收到42宗车辆在行驶过程中突然失去动力的报告，部分案例涉及引擎过热。
Ford也曾针对部分2013 Escape 1.6L车型展开召回，原因是汽缸头局部过热可能造成机油泄漏，并进一步带来起火风险。不过这里必须强调，这些数字并不能直接证明「因为用了Turbo，所以引擎一定比较容易坏」。
2013 Escape本身就是一次完整换代，除了引擎之外，车辆设计、零件、冷却系统以及生产批次都有变化，而且投诉数量也会受到销量等因素影响，因此不能单靠两个年份的投诉数字判断Turbo技术本身的可靠性。
Turbo引擎能够做到「小排量、大动力」，原理就是利用排出的废气推动涡轮，再由压缩机将更多空气压入燃烧室。进入燃烧室的空气越多，就可以喷入更多燃油，从而在相同排量下产生更大的动力。问题就在这里。如果一具1.5L Turbo需要输出过去2.0L甚至2.5L自然进气引擎的动力，那么它内部承受的燃烧压力以及热负荷自然会比较高。
活塞、连杆、汽缸壁、汽缸床垫以及冷却系统，都必须长期承受更高的工作压力。除此之外，Turbo系统本身还增加了涡轮本体、轴承、Wastegate、Intercooler、进气管路以及机油和冷却管路等零件。简单来说，零件越多，就意味着理论上出现问题的环节也越多。这也是为什么从纯机械结构来看，一具设计简单、输出保守的大排量自然进气引擎，通常拥有非常不错的长期耐用潜力。
其实这种趋势在马来西亚也非常明显。最典型的例子之一，就是Nissan Almera。上一代Almera采用传统1.5L自然进气引擎，而现款车型已经直接Downsize至只有999 cc的1.0L三缸Turbo引擎。
虽然排量减少了三分之一，但现款Almera的HR10DET仍然可以输出100 PS，并在2,400至4,000 rpm之间提供152 Nm扭力。Nissan Malaysia也强调，这具1.0L Turbo引擎可以提供相当于传统1.5L引擎的输出，同时改善低转速加速反应。
这就是小排量Turbo最大的优势。在日常驾驶时，因为引擎本身排量较小，可以降低部分机械及泵气损失；需要动力时，Turbo再通过增压提供额外空气，使小排量引擎获得更高输出。结果就是一辆普通B-Segment Sedan，也可以在低转速获得比过去自然进气引擎更充足的扭力。
不过，把结论简单归纳成「Turbo一定容易坏」同样是不正确的。现代Turbo引擎在材料、机油、冷却系统、ECU控制以及涡轮技术方面，都已经比早期Turbo引擎进步非常多。
而且引擎能不能耐用，还有几个非常重要的因素：
第一，原厂设计。一具从开发初期就按照Turbo高负荷标准强化活塞、连杆、汽缸以及冷却系统的引擎，与后来单纯追求高输出的设计，耐久度自然不能一概而论。
第二，Boost压力以及输出调校。同样是一具1.5L Turbo，输出150 Hp与超过200 Hp，对内部零件造成的长期压力完全不同。
第三，保养。Turbo依赖机油进行润滑以及散热，因此机油品质、正确黏度以及更换周期都非常重要。如果长期延迟更换机油，Turbo轴承以及相关润滑系统受到的影响，往往会比结构简单的自然进气引擎更加明显。
第四，使用方式。长期高负荷、高温驾驶，或是在引擎尚未达到正常工作温度之前经常大脚油门，同样可能加快零件磨损。
既然结构更加复杂，为什么车厂还是不断使用Downsizing Turbo？答案就是它能够同时满足几个现代汽车市场的重要需求：更小的排量、更高的动力、更好的低转扭力，以及更漂亮的油耗与排放测试成绩。
例如2013 Ford Escape的1.6L EcoBoost已经拥有178 Hp，比上一代2.5L自然进气引擎的171 Hp更高，同时Turbo也能够在较低转速提供更强扭力。这对于需要符合越来越严格排放法规的车厂来说，自然具有相当大的吸引力。而随着Hybrid技术越来越普及，未来甚至可能出现另一种趋势：车厂重新采用高效率自然进气引擎，把动力不足的部分交给电机弥补。
从纯机械角度来看，大排量自然进气引擎确实拥有结构简单、工作压力较低以及零件数量较少的先天优势。在输出相近的情况下，一具不需要增压的大排量引擎，理论上不需要承受与小排量Turbo相同程度的汽缸压力以及热负荷。但是，这并不代表现代小排量Turbo就是「不耐用」。
真正决定一具引擎寿命的，仍然是原厂工程设计、材料、冷却能力、动力调校、保养方式以及车主使用习惯。所以如果你问：「1.5L Turbo和2.0L自然进气，哪一个理论上更容易用到二三十万km？」在设计水平及使用条件完全相同的前提下，结构较简单、输出压力较低的自然进气引擎确实拥有优势。
但现实世界里，我们买的不是一张「Turbo vs NA」设计图，而是一整辆车。比起单纯看到Turbo就担心可靠性，真正应该注意的，反而是那一具特定引擎过去有没有通病，以及车主有没有按照正确方式进行保养。
消息来源：Carbuzz
