Proton S70 的全新变速箱比 Punch CVT 好多少？

Proton S70 的全新变速箱比 Punch CVT 好多少？

Proton S70 Lite与Prime正式开放预订，其中最大的改变除了换上1.5L自然进气引擎之外，就是变速箱从原本Turbo版本的7速DCT改为CVT。不过有趣的是，Proton并没有直接把Saga Premium的Punch CVT搬过来，而是换上另一具全新的CVT。

虽然Proton目前仍未在官方规格中公布这具CVT的供应商以及型号，但从原厂发布的动力总成图片来看，其变速箱外壳、Torque Converter位置以及整体结构，与WanLiYang（万里扬）官方展示的CVT18高度一致，再结合S70本身源自第四代Geely Emgrand，因此目前已经基本可以确定，S70 Lite与Prime采用的就是WanLiYang CVT18。

那么问题来了：WanLiYang CVT18到底比大家熟悉的Punch CVT好多少？答案其实不是简单的“CVT18比较先进”，而是两具变速箱从起步机构开始，就选择了完全不同的方向。

CVT18是中国变速箱制造商浙江万里扬针对小排量乘用车开发的CVT。万里扬官方资料显示，CVT18是在自家CVT25研发平台基础上进一步延伸开发，额定输入扭矩为180 Nm，主打较大的速比范围、更紧凑的体积、更低重量以及燃油经济性。CVT18早在2019年就已经正式量产，当时万里扬为其建设了年产30万具的生产线，而且官方确认这款变速箱已经成功匹配Geely、Chery以及BYD等品牌。

换句话说，这并不是Proton为了推出便宜版S70才临时找来的一具新变速箱，而是一款已经拥有多年量产经验的CVT。更重要的是，第四代Geely Emgrand本身的1.5L NA版本就采用拥有Hydraulic Torque Converter液力变矩器的CVT，而且支持模拟8速功能。Geely官方当时特别强调，这套CVT的重点就是提高传动效率以及让动力输出更加平顺。这也与现在S70 Lite与Prime的产品定位完全吻合。

真正决定两具CVT驾驶感受差异的，并不是钢带，而是车辆如何从静止开始移动。WanLiYang CVT18采用的是传统的Torque Converter液力变矩器作为起步机构；Saga Premium搭载的Punch CVT，则采用Wet Plate Start Clutch湿式起步离合器。Punch Powertrain官方技术资料明确列出，VT3系列使用Steel Push Belt搭配Wet Plate Clutch作为Launch Device。简单来说，Punch CVT可以理解成：引擎 → 湿式离合器 → CVT → 车轮

而CVT18则是：引擎 → Torque Converter → CVT → 车轮

就是这个差异，决定了两款车在低速环境下会有相当不同的表现。

Torque Converter不是通过传统Clutch直接摩擦接合，而是在车辆刚开始移动时利用变速箱油传递动力。因此当驾驶者松开Brake之后，Torque Converter本身就能够产生非常自然的Creep效果，车辆会平顺地慢慢向前移动。这在停车场、塞车、倒车以及斜坡起步的时候特别明显。

Punch CVT的Start Clutch则需要通过控制湿式离合器的接合程度来实现相同效果，因此驾驶者有时会感觉到一个比较明显的“动力接上来”的过程。如果你曾经驾驶过早期Persona、Iriz或者Saga的Punch CVT，这种感觉应该非常熟悉：松开Brake之后车辆不是马上非常自然地向前走，而是在Clutch逐渐接合之后才开始移动。

最新Saga的Punch CVT已经改善非常多，但这种机械结构的特性依然存在。在2026 Saga的实际试驾中，驾驶者依然可以感觉到车辆起步时有一点类似Manual慢慢释放Clutch的感觉，只是相比早期Proton的Punch CVT，新版本已经平顺以及安静很多。所以CVT18最直接的优势，就是从机械结构上把这个问题绕过去了。

如果是在Highway以110 km/h巡航，其实CVT18与Punch CVT之间未必会让普通驾驶者感觉到巨大差距。但是放到每天上下班的塞车环境，差别就会开始出现。走走停停的时候，Punch CVT需要不断控制Start Clutch的接合与释放，而Torque Converter可以依靠液体传动让车辆自然Creep。因此理论上，S70使用CVT18之后，在低速跟车、停车场移动、倒车以及斜坡起步时，动力控制都会更加细腻。

对于S70来说，这一点其实非常重要。因为S70不像Saga那么强调入门以及成本，而是一款更注重空间、舒适度以及驾驶质感的Sedan。Proton自己也表示，Lite与Prime主要针对重视Comfort、Practicality以及Ease of Everyday Driving的消费者。从这个角度来看，Torque Converter CVT其实比Start Clutch CVT更加符合S70的定位。

很多人对早期Proton Punch CVT最大的印象，就是一踩油门引擎转速马上冲上去，但是车速却没有同步提升，也就是大家经常说的“CVT很吵但是车不走”。不过必须说明，Rubber Band Effect并不是Punch独有的问题。只要是传统CVT，当驾驶者突然需要大量动力的时候，变速箱都会先改变Pulley Ratio，让引擎进入最佳输出转速，然后车辆才持续加速。因此转速与车速之间并不会像传统6AT、8AT那样呈现明显的升挡关系。

CVT18依然是一具CVT，因此大脚Accelerate的时候一样可能维持高转速。不过它拥有两个优势。第一是Torque Converter让起步阶段的动力连接更加自然；第二是第四代Emgrand这套CVT本身支持模拟8速，因此软件可以刻意制造类似传统AT升挡的转速下降效果。Geely官方也明确确认其CVT拥有模拟8速以及Hydraulic Torque Converter设计。

如果Proton在S70上保留类似的控制逻辑，那么大脚Accelerate时的听觉以及驾驶感受，理论上都会比传统“吊着一个转速一直加速”的CVT更加自然。不过S70最终是否开放完整的模拟8速模式，还是要等正式发布时才能确认。

讲到这里也必须替Punch CVT说一句公道话。现在Saga Premium的Punch CVT，与十多年前Proton使用的CVT不能完全相提并论。Punch Powertrain目前表示，VT3系列全球已经拥有超过400万具的市场保有量，而最新版本在软件控制、速比范围以及整体效率上也持续改进。

Proton针对2026 Saga也与Punch重新进行硬件规格以及软件调校，其中一个重点就是扩大Ratio Spread。实际试驾显示，新Saga CVT在110 km/h巡航时能够把引擎转速控制在约2,600 rpm，甚至比4AT版本更低。

而且最新Saga Premium CVT的官方MDC综合油耗达到4.9L/100 km，比采用4AT的Standard及Executive的5.1L/100 km更低。所以如果单纯说“Punch CVT很烂”，已经不符合目前的实际情况。真正的问题是，它使用Start Clutch的基本结构没有改变。而这正是CVT18最大的优势。

这个问题目前不能直接下结论。Torque Converter的确能够提供更好的低速平顺度，但Start Clutch在完全接合之后，本身就是直接机械连接，因此从理论上来说具有不错的传动效率。Torque Converter在早期设计中最大的问题就是Slip会造成动力损失，不过现代Torque Converter普遍拥有Lock-Up Clutch，在车辆进入稳定行驶状态之后就会锁定，减少液力传动造成的损耗。

因此今天两种结构之间的油耗差距，已经更多取决于CVT Ratio Spread、液压系统、Lock-Up控制逻辑、Final Drive、车辆重量以及引擎调校，而不是单纯有没有Torque Converter。Saga已经证明Punch CVT可以做到4.9L/100 km的MDC成绩。至于S70 Lite与Prime的实际油耗，目前Proton仍未公布，所以现阶段不能说CVT18一定更省油。

同样不能这么早下结论。Torque Converter最大的先天优势，是低速时不需要依靠Start Clutch不断半接合，因此在长期塞车或者频繁Creep的情况下，不会产生相同形式的Clutch摩擦以及热量。从这个角度来看，CVT18确实拥有结构上的优势。

但是一具CVT能不能耐用，还涉及Steel Belt、Pulley、Bearing、Oil Pump、Valve Body、TCU控制、散热以及CVT Fluid等很多因素。而且WanLiYang CVT18虽然并不是新产品，但马来西亚市场长期使用环境的数据仍没有Punch那么多，因此暂时没有足够依据可以直接说CVT18“肯定比Punch耐用”。

可以确定的是，CVT18并不是一具未经市场验证的变速箱。万里扬早在2019年就正式量产CVT18，官方当时已经确认它供应Geely、Chery以及BYD等品牌；到了2020年，万里扬旗下CVT累计产量已经突破100万具。所以消费者不需要因为“万里扬”这个名字比较陌生，就认为这是一具实验性质的变速箱。

这可能才是整件事情最值得讨论的地方。最简单的方法，其实是Proton直接把Saga的：1.5L i-GT NA + Punch CVT 整套动力移植到S70。这样供应链更简单，开发成本理论上也更容易控制。但是Proton最终没有这么做。

S70 Lite与Prime反而采用与Geely Emgrand关系更密切的Torque Converter CVT动力组合，很可能就是因为S70对Refinement的要求比Saga高。Saga是一款价格RM40,000左右的入门Sedan，因此成本、重量以及油耗非常重要。Punch CVT结构紧凑、传动效率不错，而且Proton已经累积多年调校经验，用在Saga其实相当合理。

但是S70的消费者对于舒适度要求明显更高。尤其当S70 Lite价格预计低于RM60,000之后，它面对的不只是Saga或者Bezza消费者，同时也会开始吸引原本考虑Honda City、Toyota Vios等车型的买家。这些消费者对于低速平顺度、停车场驾驶以及塞车时的Refinement会更加敏感。这时候CVT18使用Torque Converter的优势，就会变得非常明显。

如果简单整理两者差异：

项目	WanLiYang CVT18	Punch CVT
起步机构	Torque Converter	Wet Start Clutch
额定/适用扭矩	CVT18为180 Nm	VT3系列依版本150-220 Nm
低速Creep	更自然	有Clutch接合过程
塞车平顺度	理论上更好	最新版本已明显改善
倒车控制	较容易细腻控制	仍有Start Clutch特性
起步震动隔绝	Torque Converter占优势	动力连接较直接
高速效率	Lock-Up后表现不错	Start Clutch直接连接同样高效
油耗	待S70正式数据	Saga为4.9L/100 km MDC
模拟挡位	原Emgrand可模拟8速	视Proton标定
长期可靠性	已大量量产，但MY数据较少	Proton拥有多年使用经验

所以，S70的CVT18究竟比Punch CVT“好多少”？如果看马力，它不会让S70突然变快。如果看油耗，目前也不能证明CVT18一定胜出。如果看长期可靠性，同样需要时间验证。但是如果你在乎的是每天真正能够感觉到的驾驶质感，那么Torque Converter带来的改变就非常实际。它最直接改善的，刚好就是Punch CVT过去最容易被消费者投诉的部分：

起步、Creep、低速跟车、倒车以及塞车时的动力衔接。所以与其说CVT18全面碾压Punch CVT，不如说：WanLiYang CVT18刚好解决了Punch CVT最大的先天弱点。而且更值得注意的是，Proton并没有为了压低S70 Lite与Prime售价，直接采用成本导向的Saga动力组合，而是选择一具拥有Torque Converter、并且与原版Geely Emgrand拥有深厚关系的CVT。

对于预计售价低于RM60,000的S70 Lite来说，这或许才是真正值得关注的地方。因为消费者得到的不只是“一辆马力比较小的S70”，而是一套从一开始就更偏向舒适、平顺以及日常驾驶的动力组合。至于它究竟能不能彻底洗掉马来西亚消费者过去对于“Proton + CVT”的负面印象，就要等S70 Lite与Prime正式上路之后才能真正知道了。