Honda e:HEV 如何运作？三种动力模式全面解析

虽然 Honda e:HEV 的系统结构看起来相当复杂，但对于驾驶者来说，整套 Hybrid 系统其实只有一个目标，就是无论任何时候，都自动选择效率最高的动力来源。

驾驶者不需要手动切换模式，也不用担心什么时候该使用电力、什么时候该启动引擎，因为这一切都会由 Power Control Unit（PCU）实时计算，并根据驾驶环境自动完成。

整个系统主要分为 EV Drive、Hybrid Drive 以及 Engine Drive 三种模式。

有趣的是，这三种模式并没有固定的切换速度，而是会根据车速、油门开度、电池电量、道路坡度以及车辆负载等多项因素即时判断，因此即使两辆相同的 Honda e:HEV 行驶在同一条道路上，也可能因为驾驶方式不同，而采用不同的动力模式。

EV Drive：真正的纯电模式

EV Drive 可以说是 Honda e:HEV 最接近纯电动车的时候。

当车辆起步、驶离停车位、进入住宅区，或是在市区以低速缓慢前进时，只要电池拥有足够电量，系统便会优先进入 EV Drive。

在这个模式下，引擎完全关闭，车辆所有动力都来自 Traction Motor，因此车内几乎听不到引擎运转声。

这也是许多人第一次驾驶 Honda e:HEV 时都会觉得「很像电动车」的原因。

由于电机能够从零转速输出最大扭力，因此车辆起步相当轻快，即使轻踩油门，也能够感受到非常线性的加速反应，没有传统自动变速箱起步时常见的迟滞感。

不过，Honda e:HEV 的电池容量并不大，因此 EV Drive 并不会长时间维持。

很多消费者看到车辆能够纯电行驶，就误以为它与 Plug-in Hybrid（PHEV）一样，可以持续几十公里都不用启动引擎。

事实上，这套系统从来就不是为了长距离纯电驾驶而设计。

当系统判断驾驶者需要更多动力，或者电池电量逐渐下降时，Honda e:HEV 便会进入下一阶段——Hybrid Drive。

Hybrid Drive：Honda e:HEV 最常使用的模式

（这里放：Honda e:HEV Hybrid Drive 图片）

如果说 EV Drive 只是短暂出现，那么 Hybrid Drive 才是真正支撑 Honda e:HEV 日常驾驶的核心模式。

事实上，大部分 Honda e:HEV 车型在市区行驶时，绝大多数时间都会处于 Hybrid Drive。

很多消费者听到引擎启动，就认为车辆已经进入传统汽油车模式。

其实，这又是一个非常普遍的误解。

在 Hybrid Drive 下，引擎虽然已经开始运转，但它并没有负责驱动车轮。

引擎的唯一工作，就是带动 Generator Motor 发电。

随后，这些电力会根据系统需求，直接供给 Traction Motor 驱动车辆，或者暂时储存在锂电池内备用。

换句话说，即使你已经听见引擎运转，真正负责推动 Honda e:HEV 前进的，依然是 Traction Motor。

也正因为如此，Honda e:HEV 在市区驾驶时，仍然保有非常浓厚的电动车特性。

驾驶者踩下油门后，车辆会立即向前推进，不需要等待变速箱降档，也不会出现动力衔接不顺的问题。

另一方面，由于引擎不需要直接面对驾驶者的油门变化，它可以长时间维持在热效率最高的转速区间，因此整体燃油消耗也能够有效降低。

从某种程度来说，Hybrid Drive 更像是一座移动式发电厂。

引擎负责生产电力，电机负责驱动车辆，而整套系统则不断寻找最有效率的平衡点。

为什么 Honda 不一直使用 Hybrid Drive？

看到这里，很多人都会产生一个疑问。

既然 Hybrid Drive 已经能够兼顾动力与油耗，为什么 Honda 还要设计第三种模式？

答案其实非常简单。

因为任何能量转换，都会产生损耗。

当车辆以 30 或 50 km/h 行驶时，引擎先发电，再由电机驱动车辆，这样的效率确实很高。

但是，当车速来到 100 或 110 km/h 时，情况就完全不同。

此时，引擎本身已经进入最佳工作区间。

如果动力依然必须经历：

引擎 → Generator Motor → 电能 → Inverter → Traction Motor → 前轮

整个过程会不断损失能量。

因此，当 Honda 工程师开发 e:HEV 时，他们想到一个问题。

既然高速时，引擎效率已经这么高，那为什么不直接把动力送到车轮？

于是，Honda e:HEV 最经典、也是最具代表性的设计正式登场。

Engine Drive：Honda e:HEV 真正与其他 Hybrid 拉开差距的关键

（这里放：Honda e:HEV Engine Drive 图片）

当车辆进入高速巡航状态，例如行驶在南北大道，以 90 至 120 km/h 长时间维持稳定车速时，Honda e:HEV 会自动进入 Engine Drive。

这时候，Lock-up Clutch 会接合，把引擎直接连接到前轮。

也就是说，此时驱动车辆前进的，已经不再是 Traction Motor，而是引擎本身。

不过，这并不代表电机停止工作。

事实上，当驾驶者需要加速超车，或者遇到长上坡时，Traction Motor 依然会即时提供额外扭力辅助，引擎与电机共同合作，让车辆拥有更加轻松的加速表现。

这种设计最大的优势，就是减少了能量转换次数。

相比 Nissan e-Power 或一般串联式 Hybrid 必须经历多次能量转换，Honda e:HEV 在高速巡航时能够直接利用引擎输出，因此通常拥有更好的高速燃油效率。

这也是为什么不少车主会发现，Honda CR-V e:HEV、Civic e:HEV 等车型，在高速长途驾驶时，油耗表现往往比预期更加优秀。

三种模式之间，驾驶者几乎感觉不到切换

理论上，Honda e:HEV 拥有三种不同的动力模式。

但在实际驾驶过程中，大多数驾驶者几乎不会察觉系统什么时候完成切换。

这是因为 PCU 每秒都会不断分析车速、油门深度、电池电量、道路坡度以及驾驶需求，并即时决定最有效率的动力来源。

整个过程完全自动进行，没有任何按键需要操作，也不会像传统变速箱换档时产生明显顿挫。

对于驾驶者来说，他们唯一感受到的，就是车辆始终拥有平顺、安静而且直接的动力输出。

也正因为如此，Honda e:HEV 经常被认为是目前市场上最接近纯电动车驾驶感受，同时又兼顾高速巡航效率的 Hybrid 系统之一。

不过，当 Honda 选择透过 Lock-up Clutch 让引擎参与驱动时，另一边的 Nissan 却坚持走上一条完全不同的发展路线。

在 Nissan 工程师眼中，引擎根本不应该负责驱动车轮，而是应该专心发电，把所有驱动工作交给电机。

这就是 Nissan e-Power 诞生的原因，也是下一章节我们要深入探讨的重点。

Nissan e-Power：坚持「100% 电驱」的 Hybrid 系统

如果说 Honda e:HEV 的设计理念，是希望结合电动车与传统汽油车各自的优点，那么 Nissan e-Power 的目标则更加明确。

让驾驶者每天都像在驾驶电动车。

事实上，Nissan 在开发 e-Power 时，并没有打算打造另一套传统 Hybrid 系统。

工程团队思考的是另一件事情。

为什么越来越多人喜欢电动车？

答案其实并不是因为不用加油，而是因为电动车拥有即时扭力、安静、没有换档顿挫，以及加速线性的驾驶体验。

但是，对于很多消费者来说，当年充电网络仍未普及，长途旅行也容易产生续航焦虑，因此 Nissan 希望保留电动车的驾驶感受，同时彻底解决充电问题。

于是，他们想到一个大胆的方案。

既然电动车开起来最好，那为什么不让车辆永远由电机负责驱动？

至于电力不足的问题，就交给引擎解决。

于是，全球第一套量产 Nissan e-Power 正式诞生。

简单来说，它并不是传统意义上的 Hybrid，更像是一辆不需要插电、也不需要寻找充电站的电动车。

Nissan e-Power 的工作原理其实非常简单

Honda e:HEV 拥有三种动力模式，会根据不同驾驶环境不断切换。

相比之下，Nissan e-Power 的逻辑就简单得多。

因为它几乎没有所谓的动力模式切换。

无论车辆是在停车场缓慢移动、穿梭市区、快速超车，甚至以 110 km/h 在高速公路巡航，驱动车辆前进的始终都是同一具电机。

动力传递路线始终都是：

引擎 → Generator（发电机）→ Inverter（逆变器）→ Traction Motor（驱动电机）→ 前轮

整个过程不会因为车速提高，而改变动力传递方式。

也就是说，引擎从头到尾都不会直接连接车轮。

很多人第一次听到这里都会觉得不可思议。

既然引擎不会驱动车轮，那高速行驶时，不会浪费很多能量吗？

答案是会。

而 Nissan 当然也知道这一点。

不过，他们认为，与其为了高速效率加入更多机械结构，不如坚持让车辆永远维持电驱，这样不仅驾驶体验更加一致，整体机械结构也能够变得更加简单。

因此，Nissan 宁愿牺牲部分高速巡航效率，也希望换来更接近纯电动车的驾驶感受。

Nissan e-Power 到底由哪些零件组成？

虽然 e-Power 的动力流程看起来十分简单，但整套系统仍然由多个重要零件组成，每一个部分都扮演不可或缺的角色。

首先，最重要的当然是引擎。

不过，在 e-Power 身上，引擎的角色已经完全改变。

它不会直接提供动力，而是专心负责带动 Generator 发电。

由于不需要随着驾驶者踩油门不断改变动力输出，因此引擎可以长时间维持在热效率最高的转速区间，进一步降低燃油消耗。

第二个重要零件，就是Generator（发电机）。

Generator 会把引擎输出转换成电能，并输送至逆变器。

接着，Inverter（逆变器） 会负责调整电流形式及电压，再把最适合驱动电机使用的电力送往下一阶段。

真正驱动车辆的，则是位于前轴的 Traction Motor（驱动电机）。

由于所有动力都来自电机，因此无论起步、超车还是高速巡航，驾驶者感受到的动力特性都十分一致。

这也是 Nissan e-Power 最吸引人的地方。

除此之外，系统还配备一组容量相对较小的锂离子电池。

很多消费者第一次接触 e-Power 时都会问同一个问题。

既然车辆靠电机驱动，为什么 Nissan 不直接放一组更大的电池？

答案其实非常简单。

因为它根本不需要。

为什么 Nissan e-Power 不需要大容量电池？

不少人看到 e-Power 的动力结构后，第一时间都会联想到增程式电动车（EREV）。

毕竟，两者都是由引擎发电，再利用电机驱动车辆。

不过，两者最大的差别就在于电池容量。

像不少 EREV 车型都会搭载 20 kWh 甚至超过 40 kWh 的电池，因此能够连续行驶数十甚至上百公里的纯电续航。

然而，Nissan e-Power 并不是这样设计。

它的电池容量通常只有约 1.8 kWh 至 2.1 kWh（依车型及世代不同而有所差异），远远小于 Plug-in Hybrid 或 EREV。

原因在于，這組電池並不是用來長時間驅動車輛，而是作為一個能量緩衝器（Energy Buffer）。

當駕駛者起步、加速或超車時，電池會立即提供額外電力，讓驅動電機維持充沛輸出；當駕駛者收油、減速或煞車時，電機又會透過回生煞車，把原本浪費掉的動能回收至電池。

至於當電池電量降低時，引擎便會自動啟動發電，把電量補充回來。

因此，整套系統始終維持在一個不斷循環的狀態，而不是依靠一組大型電池長時間行駛。

這樣的設計，不但降低整車重量，也避免大型電池帶來的成本與空間問題。

为什么 Nissan e-Power 不需要传统变速箱？

看到这里，相信很多人都会发现一件事情。

无论 Honda e:HEV 或 Nissan e-Power，都没有传统意义上的多速自动变速箱。

不过，两者背后的原因却不太一样。

Honda 是因为在大部分情况下由电机驱动车辆，只在高速巡航时透过 Lock-up Clutch 直接连接引擎，因此不需要传统变速箱。

而 Nissan 则更加彻底。

由于驱动车辆的永远都是电机，而电机本身拥有极宽广的输出范围，因此根本没有换档的必要。

这不仅减少了机械结构，也让车辆在加速过程中始终保持十分平顺的动力输出。

不过，坚持完全电驱，也代表 Nissan 必须接受另一项挑战。

那就是，当车辆进入高速巡航时，它依然必须经历引擎发电、逆变器转换、电机驱动等多个能量转换步骤。

这也是为什么不少消费者会发现，虽然 Nissan e-Power 在市区拥有极佳的驾驶体验，但高速油耗表现，却往往没有 Honda e:HEV 那么突出。

那么，究竟 Honda e:HEV 与 Nissan e-Power 在实际驾驶过程中，又有哪些差异？两套系统分别适合什么样的驾驶环境？接下来，我们就从市区、高速、山路、超车、油耗以及驾驶感受等多个层面，进行最完整的全面比较。

Honda e:HEV vs Nissan e-Power：两种技术路线，没有绝对优劣，只有不同理念

来到这里，相信大家已经发现，Honda e:HEV 与 Nissan e-Power 虽然都属于 Hybrid 系统，也都大量依赖电机驱动车辆，但它们从一开始的发展方向就完全不同。

Honda 希望打造一套能够在任何驾驶环境下都维持最高效率的 Hybrid 系统，因此让引擎、电机各自发挥最擅长的工作。

Nissan 则希望尽可能复制纯电动车的驾驶体验，因此坚持让电机负责所有动力输出，引擎则专心发电。

两家公司没有谁比较先进，只是解决问题的方法不同。

而这样的设计理念，也直接反映在实际驾驶表现上。

市区驾驶：Nissan e-Power 更像纯电动车，Honda e:HEV 更接近传统 Hybrid

如果你的日常生活主要是在吉隆坡、八打灵再也、槟城或新山等城市通勤，经常面对塞车、红绿灯以及低速走走停停，那么 Nissan e-Power 的优势会特别明显。

由于车辆从起步到停车，始终都是由 Traction Motor 负责驱动，因此无论什么时候踩下油门，都能够获得电动车般即时而线性的动力输出。

整个过程没有变速箱换档，也没有引擎动力突然介入的感觉，因此驾驶体验十分自然。

此外，由于引擎不会直接连接车轮，因此驾驶者不会感受到传统汽油车随着车速提升而改变动力特性的过程。

从驾驶感来说，Nissan e-Power 确实更接近一辆纯电动车。

Honda e:HEV 在市区同样有非常优秀的表现。

由于绝大多数时间都是由 Traction Motor 驱动车辆，因此起步反应依然相当轻快。

不过，当系统判断需要更多动力时，引擎会开始发电，因此驾驶者偶尔仍然能够听见引擎启动。

虽然整个切换过程十分平顺，但如果细心感受，Honda e:HEV 仍然保留一点传统 Hybrid 的驾驶特性。

因此，如果单纯比较市区驾驶体验，Nissan e-Power 的确更有「电动车味」。

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高速巡航：Honda e:HEV 展现真正实力

如果把场景换成南北大道，以每小时 110 公里长时间巡航，两套系统的差异就会开始明显。

这是因为 Honda e:HEV 会启动 Lock-up Clutch，让引擎直接驱动车轮。

此时，引擎不需要再经过发电、逆变器以及电机等多个能量转换步骤，因此能够直接把动力输出到前轮。

对于长时间高速巡航来说，这种方式能够有效减少能量损耗，因此整体燃油效率通常会更加优秀。

Nissan e-Power 则完全不同。

无论车速多快，它始终维持相同的动力传递方式。

引擎负责发电，发出来的电力经过逆变器后，再交由 Traction Motor 驱动车辆。

虽然驾驶感受依然保持一致，但因为每一次能量转换都会产生损耗，因此高速巡航效率通常不如 Honda e:HEV。

这也是为什么许多长期驾驶 Honda CR-V e:HEV 与 Nissan X-Trail e-Power 的车主都会发现，两辆车在市区油耗差距不大，但一旦长时间跑高速，Honda 往往能够交出更漂亮的油耗成绩。

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超车与再加速：两者都很快，但性格完全不同

由于两套系统都采用电机驱动车辆，因此在起步以及中低速加速时，都拥有传统自然进气汽油车难以比拟的即时扭力。

不过，它们提供动力的方式却略有不同。

Honda e:HEV 在深踩油门时，系统会同时调动引擎与电机协同工作。

如果车辆已经进入 Engine Drive，引擎负责主要动力输出，电机则即时补充额外扭力，因此超车动作十分直接，而且动力衔接自然。

Nissan e-Power 则完全由电机负责加速。

当驾驶者需要更大的动力时，引擎会迅速提升转速，为系统提供更多电力。

因此，车辆依然保持电动车般线性的加速特性。

不过，由于引擎转速与车速并没有直接关系，因此驾驶者有时会听见引擎已经维持高转速，但车辆依然按照电机的输出方式持续加速。

对于第一次驾驶 e-Power 的消费者来说，这种感觉需要一点时间适应。

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NVH 表现：Honda 更自然，Nissan 更安静，但各有取舍

NVH（Noise、Vibration、Harshness）一直都是 Hybrid 车型的重要课题。

在低速环境下，两套系统都拥有相当优秀的静肃性。

由于车辆主要依靠电机驱动，因此起步几乎听不到引擎运转声，整体乘坐质感都明显优于传统汽油车。

不过，当需要急加速时，两者的表现便有所不同。

Honda e:HEV 的引擎转速会随着驾驶需求逐渐提升，因此驾驶者听到的声音与车辆加速节奏比较一致，整体感觉更接近传统燃油车。

Nissan e-Power 则会优先让引擎进入最佳发电效率区间，因此有时候会出现引擎转速突然升高，但车辆依然保持平顺加速的情况。

这也是不少海外媒体形容 e-Power 带有轻微「Rubber Band Effect（橡皮筋效应）」的原因。

值得一提的是，到了最新第三代 e-Power，Nissan 已针对引擎隔音、发电逻辑及系统控制进行了进一步优化，目的就是降低这种声音与车速不同步的感受。

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保养与可靠性：两套系统都已经相当成熟

不少消费者担心，Hybrid 系统结构复杂，未来维修成本会不会比传统汽油车高。

事实上，无论 Honda e:HEV 或 Nissan e-Power，都已经经过多年市场验证，可靠性相当成熟。

Honda e:HEV 的系统虽然加入 Lock-up Clutch，以及两具电机协同运作，但整体机构经过 Honda 长时间发展，已经广泛应用于 City、HR-V、Civic、ZR-V、CR-V、Accord 等多款车型，技术成熟度相当高。

Nissan e-Power 虽然采用完全不同的动力架构，但由于取消传统变速箱，并让引擎长期维持在相对稳定的运作状态，因此机械结构反而更加简单。

从长期使用角度来看，只要按照原厂保养周期进行维护，两套系统都拥有不错的耐用性，并不会因为 Hybrid 身份而明显增加日常使用负担。

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为什么 Honda 不采用 Nissan 的设计？Nissan 又为什么坚持不用 Honda 的方式？

看到这里，很多人都会产生一个疑问。

如果 Honda e:HEV 高速效率更好，为什么 Nissan 不加入一组 Lock-up Clutch，让引擎也能直接驱动车轮？

反过来说，如果 Nissan e-Power 的驾驶感更接近电动车，Honda 又为什么坚持保留引擎直驱模式？

答案其实很简单，因为两家公司追求的目标从一开始就不同。

Honda 希望打造的是一套在各种驾驶环境下都拥有最高综合效率的 Hybrid 系统，因此宁愿增加一点机械结构，也要换取更好的高速表现。

Nissan 则希望驾驶者无论身处市区还是高速，都能感受到一致的电驱体验，因此坚持由电机负责所有驱动工作，即使必须接受高速效率略逊一筹，也不愿意改变这套设计理念。

两家公司都没有走错路，只是选择了不同的答案。

而这也是 Hybrid 技术最有趣的地方——面对同样的能源效率问题，不同品牌却交出了截然不同的工程思维。

Honda e:HEV 与 Nissan e-Power 常见问题解析

介绍完整个系统之后，相信不少读者还是会有一些疑问。事实上，这些问题也是 Honda 与 Nissan Hybrid 车主最常讨论的话题。

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Honda e:HEV 算不算增程式电动车（EREV）？

这是近几年讨论度最高的问题之一。

答案是不算。

虽然 Honda e:HEV 在大部分时间确实采用「引擎发电、电机驱动」的方式运作，看起来与近年流行的增程式电动车十分相似，但两者最大的差别，在于 Honda e:HEV 的引擎能够在高速巡航时，透过 Lock-up Clutch 直接驱动车轮。

增程式电动车（EREV）则完全不同。

EREV 的引擎永远不会直接连接驱动轮，而是专门负责发电，因此动力始终来自电机。

正因为如此，Honda e:HEV 仍然属于串并联混合动力（Series-Parallel Hybrid），而不是增程式电动车。

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Nissan e-Power 算不算电动车？

嚴格來說，也不算。

虽然 Nissan e-Power 无论任何时候都是由电机驱动车辆，驾驶体验也非常接近纯电动车，但车辆所使用的能源仍然来自汽油，而不是外部充电。

由于无法透过充电枪为电池补充电量，因此它依然属于 Hybrid，而不是纯电动车。

不过，如果从驾驶方式来看，Nissan e-Power 确实是目前最接近纯电动车的 Hybrid 系统之一。

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为什么两套系统都不用外部充电？

这是许多第一次接触 Hybrid 的消费者都会问的问题。

事实上，无论 Honda e:HEV 或 Nissan e-Power，车辆所需要的电力，都来自引擎发电以及回生煞车系统。

当驾驶者松开油门或踩下煞车时，驱动电机会变成发电机，把车辆减速时原本会浪费掉的动能转换成电能，并储存在锂离子电池内。

因此，两套系统都不需要额外充电，也能够持续维持正常运作。

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电池寿命会不会很短？

这是 Hybrid 发展初期最常见的疑虑，不过经过二十多年的市场验证，这个问题已经有了明确答案。

无论 Honda 或 Nissan，Hybrid 电池都设有相当严格的电量管理机制。

系统通常不会让电池长期维持满电，也不会完全放电，而是把电量控制在最适合的工作区间，以延长电池寿命。

此外，Hybrid 电池容量远小于纯电动车，因此充放电速度更快，热管理压力也相对较低。

只要按照原厂建议进行保养，Hybrid 电池通常都能够使用多年，并不会像早期消费者担心的那样需要频繁更换。

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Hybrid 技术未来的发展方向

虽然全球汽车产业持续朝着电动化迈进，但至少在未来十年内，Hybrid 依然会扮演相当重要的角色。

Honda 已经宣布，新一代 Hybrid 系统将进一步提升引擎热效率，同时缩小电驱系统体积，并透过新一代控制逻辑，让高速巡航与市区驾驶都拥有更好的燃油经济性。

另一方面，Nissan 也持续发展最新一代 e-Power 技术。

第三代 e-Power 已进一步优化引擎热效率、降低高速巡航油耗，并改善引擎运转时的噪音表现，希望保留电动车般驾驶体验的同时，进一步缩小与传统 Hybrid 在高速效率上的差距。

随着电池技术不断进步，以及电子控制系统越来越成熟，未来 Hybrid 与电动车之间的界线也会越来越模糊。

不过，无论技术如何演变，两家公司坚持的核心理念始终没有改变。

Honda 希望打造一套综合效率最高的 Hybrid 系统。

Nissan 则希望打造一套最接近纯电动车驾驶体验的 Hybrid 系统。

这两种思维，也代表了日本汽车工业面对能源转型时，两条截然不同的发展路线。

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总结：Honda e:HEV 与 Nissan e-Power，没有最好，只有最适合

经过完整分析后，不难发现，Honda e:HEV 与 Nissan e-Power 并不是谁的技术比较先进，而是两家公司对于 Hybrid 有着完全不同的工程哲学。

Honda 相信，引擎与电机应该各自发挥优势。在低速环境中，让电机负责驱动车辆；到了高速巡航，再让引擎直接驱动车轮，以减少能量转换损耗。因此，Honda e:HEV 能够同时兼顾市区驾驶的顺畅感，以及高速巡航的燃油效率。

Nissan 则认为，只要能够让驾驶者获得最接近纯电动车的体验，那么驱动车辆的工作就应该永远交给电机。因此，引擎的任务只有一个，就是发电。这种设计让 e-Power 拥有极为线性的动力输出，以及几乎没有传统燃油车换档感受的驾驶体验。

如果你的日常用车环境主要集中在城市，重视起步反应、塞车舒适性以及电动车般的驾驶质感，那么 Nissan e-Power 确实会是一套非常吸引人的 Hybrid 系统。

如果你经常需要高速长途驾驶，希望兼顾市区油耗、高速巡航效率，以及更加自然的动力衔接，那么 Honda e:HEV 则会展现更全面的优势。

事实上，这两套系统没有所谓的赢家。

它们只是代表两种完全不同的工程思维。

Honda 选择透过复杂一点的机械结构，换取更全面的能源效率；Nissan 则选择简化动力传递方式，坚持让车辆永远以电机驱动，打造最接近纯电动车的驾驶体验。

而对于消费者来说，这也是 Hybrid 技术最有趣的地方。

面对同样的能源效率挑战，不同品牌交出了完全不同的答案，也让今天的市场拥有更多元、更成熟的选择。

随着 Hybrid 技术持续进化，可以预见，在纯电动车真正全面普及之前，Honda e:HEV 与 Nissan e-Power 仍将继续扮演汽车产业的重要角色，并成为许多消费者迈向电动化时代最实际、也最值得考虑的动力系统。